رییس مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی:

هدفمندکردن یارانه‌های انرژی بهره‌وری اقتصادی را افزایش می‌دهد

اشاره: مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی وابسته به وزارت نفت در پژوهشی ثابت نگه‌داشتن قیمت حامل‌های انرژی را مورد مطالعه قرار داده و آثار افزایش قیمت حامل‌های انرژی را در چارچوب سه سناریو بررسی کرده است. در همین ارتباط با دکتر علی مبینی دهکردی رییس مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی گفت‌وگویی انجام دادیم و پرسش‌هایی را درخصوص توزیع فعلی یارانه انرژی بین دهک‌های درآمدی و آثار و تبعات این اقدام بر اقتصاد مطرح کردیم. وی عنوان کردکه اخلال در قیمت حامل‌های انرژی علاوه بر گسترش مصرف سوخت‌های فسیلی و اتلاف آن که در تئوری‌های بین نسلی مصرف به مفهوم محروم ساختن نسل آتی در استفاده از این منابع است، باعث آلودگی محیط‌زیست از کانال گسترش مصرف آن در صنعت و خودروها می‌شود.

وی همچنین گفت که میزان فعلی یارانه‌های اعطایی دولت در بخش انرژی حدود 765 هزار میلیارد ریال است و بخش حمل‌ونقل بیشترین یارانه را دریافت می‌کند. مشروح گفت‌وگو با رییس مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی را می‌خوانید.

به نظر شما توزیع فعلی یارانه انرژی بین دهک‌های درآمدی چه آثار و تبعاتی را در بر‌دارد؟ اگر پژوهشی در این زمینه انجام شده است، لطفاً با آمار و ارقام ارایه دهید؟

در این زمینه، پژوهشی تحت عنوان «بررسی آثار افزایش قیمت حامل‌های انرژی بر بخش‌های اقتصاد ایران» در مؤسسه انجام گرفته است. براساس این پژوهش، گسترش یارانه‌های انرژی طی دو دهه گذشته، با ثابت نگهداشتن قیمت حامل‌های انرژی و با ایجاد اختلال در قیمت‌های نسبی، باعث افزایش بی‌رویه مصرف انرژی در کشور شده است. افزایش مصرف انرژی و تقاضای روزافزون آن نه تنها در رابطه با اکثر حامل‌ها، تمام تولید داخلی را به خود اختصاص داده، بلکه بخش قابل توجهی از تقاضای آن از کانال واردات تأمین شده است.

اخلال در قیمت حامل‌های انرژی علاوه بر گسترش مصرف سوخت‌های فسیلی و اتلاف آن که در تئوری‌های بین نسلی مصرف به مفهوم محروم کردن نسل آتی در استفاده از این منابع است، باعث آلودگی محیط‌زیست از کانال گسترش مصرف آن در صنعت و خودروها می‌شود. شواهد مشهود این امر، آلودگی شدید هوا و ترافیک سنگین در شهرهای بزرگ ایران به‌ویژه تهران است که هم‌اکنون تبدیل به یک مشکل بزرگ و مزمن شده و در عمل بیشتر راهکارهایی که بدون توجه به ابزارهای قیمتی به کار گرفته شده، یا منجر به شکست شده یا آثاری کوتاه‌مدت داشته است.

نکته دیگر، تعقیب و تحلیل اهداف پرداخت یارانه‌های انرژی است. به‌طور معمول یکی از مهم‌ترین اهداف پرداخت یارانه‌های انرژی توجه و کمک به دهک‌های پایین درآمدی است. بنابراین پرداخت یارانه آثار توزیعی دارد و به ظاهر برای کاهش نابرابری درآمدی توسط دولت پرداخت می‌شود. دو پرسش اساسی که می‌توان با نگاهی موشکافانه از عبارت یادشده، استنتاج کرد، این است که 1- آیا پرداخت یارانه انرژی از کانال ثابت نگاه داشتن قیمت آن و بدون هدف قراردادن افراد کم‌درآمد، نابرابری بین دهک‌های درآمدی را کاهش داده است؟ 2- کسری بودجه دولت از بابت یارانه‌های انرژی چقدر بوده و آیا می‌توان میزان سهم کسری بودجه ناشی از پرداخت‌ یارانه‌های انرژی را به همراه بهبود توزیع درآمد و کاستن نابرابری کاهش داد؟ تجربه سال‌های اخیر نشان داده است که پرداخت یارانه در شکل کنترل و ثابت نگاه داشتن قیمت حامل‌های انرژی نه تنها شکاف درآمدی را کم نکرده، بلکه با توجه به متفاوت بودن سهم آن در هزینه گروه‌های متفاوت درآمدی خانوارها، شرایط را در جهت گسترش نابرابری و بهتر کردن وضعیت اقتصادی دهک‌های بالای درآمدی سوق داده است. از سوی دیگر، با افزایش قیمت جهانی نفت و افزایش قیمت جهانی حامل‌های انرژی و با توجه به اینکه ایران واردکننده برخی حامل‌ها از جمله بنزین است، ارزش ریالی یارانه‌های پرداختی با توجه به ثابت بودن قیمت بنزین به شدت افزایش یافته و کسری بودجه را متورم کرده است.

جدول‌های شماره یک و 2 مصرف دهک‌های مختلف در جوامع روستایی و شهری را ارایه می‌دهد.

میزان فعلی یارانه‌های اعطایی دولت در بخش انرژی چه رقمی را شامل می‌شود؟ آیا میزان یارانه به تفکیک در بخش‌های مختلف برآورد شده است؟

میزان فعلی یارانه‌های اعطایی دولت در بخش انرژی حدود 765 هزار میلیارد ریال (معادل 80 میلیارد دلار) بوده که به تفکیک بخش‌های مختلف در جدول شماره 3 ارایه شده است.

به‌طوری که ملاحظه می‌شود، بخش حمل‌ونقل بیشترین یارانه را به ترتیب حدود 40/1 و 396/1 برابر بخش نیروگاه و صنعت دریافت می‌کند. بنابراین بخش‌های خانگی، صنعت و نیروگاه از نظر دریافت یارانه به ترتیب در رتبه‌های بعدی قرار خواهند گرفت.

به نظر شما هدفمندکردن یارانه‌ها چه آثار و تبعاتی در پی خواهد داشت؟

همانگونه که گفتم، پروژه «بررسی آثار افزایش قیمت حامل‌های انرژی بر بخش‌های اقتصاد ایران» که در مؤسسه انجام گرفته آثار و تبعات افزایش قیمت انرژی را بر دهک‌های هزینه‌ای در 3 سناریو تحلیل کرده است.

یکی، افزایش قیمت بنزین، دوم، افزایش قیمت تمام حامل‌های انرژی و سوم، افزایش قیمت تمام حامل‌های انرژی که در آن افزایش قیمت بنزین، گازوییل، نفت‌کوره و برق معادل قیمت‌های جهانی است.

در سناریوی دوم، 6 حامل انرژی یعنی بنزین، گازوییل، نفت‌سفید، نفت‌کوره، گازطبیعی و برق به ترتیب به اندازه 600، 620، 100، 450، 200 و 100 درصد افزایش داده می‌شود. بار تورمی این سیاست به اندازه 2/16 درصد است و تولید به اندازه 1/3 درصد کاهش می‌یابد. میزان کاهش در اشتغال 3/5 درصد و میزان افزایش در درآمدهای دولت 32 درصد است.

بیشترین بار تورمی سناریوی دوم در بخش‌های حمل‌ونقل ظاهر می‌شود. تورم حمل‌ونقل زمینی (مسافر) حدود 28 درصد، تورم حمل‌ونقل زمینی (بار) حدود 36 درصد و تورم سایر انواع حمل‌ونقل حدود 59 درصد است. بار تورمی سناریوی دوم، در بخش‌های صنایع شیمیایی، فلزات، معدن، ساختمان، صنایع کاغذسازی و ماشین‌آلات به ترتیب معادل 24، 20،22، 13، 13 و 10 درصد است که اثرپذیری بیشتر بخش‌های یادشده، نسبت به افزایش حامل‌های انرژی در مقایسه با سایر بخش‌ها را به نمایش می‌گذارد.

نتایج سناریوی دوم، کاهش رفاه را در تمام دهک‌های هزینه‌ای به‌ویژه در دهک‌های پایین نشان می‌دهد. در این سناریو، کاهش رفاه برای دهک‌های پایین هزینه‌ای به‌ویژه برای خانوارهای روستایی زیاد است. برای خانوارهای روستایی کاهش مصرف واقعی کل به‌عنوان شاخص اندازه‌گیری رفاه اقتصادی خانوار، بین 22 تا 9 درصد از دهک اول تا دهم در نوسان بوده در حالی که برای خانوارهای شهری این نوسان بین 20 تا 8 درصد است.

در سناریوی دوم، تفاوت کاهش رفاه بین دهک‌های اول و دهم نسبت به تفاوت آنها در سناریوی اول بسیار بیشتر بوده که نشان می‌دهد علاوه بر اینکه سهم حامل‌های انرژی مانند نفت‌سفید، گازطبیعی و برق در کل هزینه افراد کم‌درآمدتر نسبت به افراد ثروتمندتر، بزرگ‌تر بوده، به دلیل بالا بودن سهم حامل‌های انرژی مانند برق، بنزین و نفت‌کوره در ستانده بخش‌های تولیدی به‌طور مستقیم در افزایش هزینه‌های تولیدی بخش‌ها و به‌طور غیرمستقیم در افزایش هزینه خانوارها، به‌ویژه خانوارهای کم‌درآمد مؤثر است.

در سناریوی سوم، 6 حامل انرژی یعنی بنزین، گازوییل، نفت‌سفید، نفت‌کوره، گازطبیعی و برق به ترتیب به اندازه 500، 3965، 100، 5870، 200 و 411 درصد (افزایش قیمت بنزین، گازوییل، نفت‌کوره و برق معادل قیمت‌های جهانی است) افزایش داده می‌شود. براساس نتایج حاصل، بار تورمی این سیاست به اندازه 33 درصد است. تولید به اندازه 5/4 درصد کاهش می‌یابد. میزان کاهش در اشتغال 8/6 درصد و میزان افزایش در درآمدهای دولت 39 درصد است.

بیشترین بار تورمی، مشابه سناریوهای اول و دوم، در بخش‌های حمل‌ونقل ظاهر می‌شود. تورم حمل‌ونقل زمینی (مسافر) حدود 57 درصد، تورم حمل‌ونقل زمینی (بار) حدود 50 درصد و تورم سایر امور حمل‌ونقل حدود 254 درصد است. بار تورمی سناریوی سوم در زیر بخش‌های صنایع شیمیایی، فلزات، معدن، ساختمان، صنایع کاغذسازی و ماشین‌آلات به ترتیب معادل 45، 40، 24، 25، 91و 16 درصد است که اثرپذیری بیشتر بخش‌های یادشده را نسبت به افزایش حامل‌های انرژی در مقایسه با سایر بخش‌ها، به نمایش می‌گذارد.

نتایج سناریوی سوم مشابه سناریوی دوم، کاهش رفاه را در تمام دهک‌های هزینه‌ای به‌ویژه در دهک‌های پایین نشان می‌دهد. کاهش رفاه برای دهک‌های پایین هزینه‌ای به‌ویژه برای خانوارهای روستایی، بزرگ بوده است. برای خانوارهای روستایی کاهش مصرف واقعی کل به‌عنوان شاخص اندازه‌گیری رفاه اقتصادی خانوار، بین 30 تا 17 درصد از دهک اول تا دهم در نوسان بوده در حالی که برای خانوارهای شهری این نوسان بین 27 تا 15 درصد است.

درمجموع، نتایج نشان می‌دهد که افزایش قیمت حامل‌های انرژی با ایجاد کاهش در انحراف قیمت‌های نسبی، مصرف بی‌رویه انرژی در بخش‌های تولیدی و خانوارها را کاهش می‌دهد. از سوی دیگر، با افزایش هزینه‌های تولیدی، تورم در اقتصاد افزایش و رفاه اقتصادی افراد کم‌درآمد کاهش می‌یابد. البته افزایش تورم و کاهش رفاه در سناریوی افزایش قیمت تمام حامل‌های انرژی بسیار بیشتر از سناریوی افزایش قیمت بنزین بوده است. از سوی دیگر، افزایش قیمت حامل‌های انرژی درآمدهای دولت را در سناریوی افزایش قیمت تمام حامل‌های انرژی به‌شدت افزایش می‌دهد. از این رو، دولت می‌تواند دو سیاست را در راستای جبران کاهش رفاه و توسعه زیرساخت‌هایی که بیشترین بار هزینه‌ای را در اثر اعمال سیاست افزایش قیمت انرژی بر دوش می‌کشند، اتخاذ کند و در کوتاه‌مدت، با هدف قراردادن دهک‌های پایین درآمدی و پرداخت مستقیم یارانه به آنها، کاهش رفاه اندازه‌گیری شده را جبران کند. هم‌زمان با سیاست یادشده، دولت باید با سرمایه‌گذاری کارآمد در زیرساخت‌هایی مانند حمل‌ونقل و توسعه حمل‌ونقل عمومی که براساس نتایج مطالعه حاضر، بیشترین بار هزینه‌ای را تحمل می‌کنند، هزینه‌های تولیدی و رفاهی ناشی از آن را به‌صورت چشمگیری کاهش دهد. شایان ذکر است، موفقیت در سیاست افزایش قیمت انرژی به عملکرد و هزینه کردن کارآمد درآمد ناشی از حذف یارانه‌ها بستگی دارد. اگر دولت درآمد حاصل را به‌صورت هدفمند هزینه نکند و آن را صرف هزینه‌های غیرضروری و گسترش اندازه خود کند، در آن صورت علاوه بر شکست سیاست مزبور، با دامن‌زدن بیشتر به تورم، اقتصاد و رفاه را به مراتب در وضعیتی بدتر از قبل از افزایش قیمت انرژی قرار خواهد داد. نکته قابل توجه دیگر، اجرای سیاست‌های سازگار و مکمل با سیاست افزایش قیمت حامل‌های انرژی است. سیاست‌های سازگار با سیاست افزایش قیمت حامل‌های انرژی، اتخاذ سیاست‌های انقباضی مالی و پولی است. انضباط مالی در واقع حرکت به سوی کاهش تصدی‌گری دولتی و کنترل کسری بودجه است که امکان اجرای سیاستگذاری صحیح پولی توسط مقام‌های پولی و کنترل تورم را در اقتصاد مهیا می‌کند. در واقع، کنترل تورم از کانال سیاست‌های پولی و مالی، امکان مدیریت تبعات منفی افزایش قیمت حامل‌های انرژی را به دولتمردان می‌دهد و با دو راه‌حل پیشنهادی که به آن اشاره شد، می‌توان اقتصاد را در جهت تخصیص بهینه منابع، هدایت کرد و امکان افزایش کارآیی اقتصاد را فراهم ساخت.

بنزین به‌عنوان پرمصرف‌ترین حامل انرژی چه درصدی از کل یارانه‌های انرژی را به خود اختصاص می‌دهد؟ آیا مطالعه‌ای در خصوص آزادسازی قیمت این فرآورده‌ و تأثیر آن بر افزایش قیمت سایر کالاها، انجام شده است؟

در پژوهش یادشده، یعنی«بررسی آثار افزایش قیمت حامل‌های انرژی بر بخش‌های اقتصاد ایران» این نکته مورد توجه قرار گرفته است.

در سناریوی اول، قیمت بنزین 400 درصد افزایش داده شد. افزایش قیمت بنزین که معادل با کاهش یارانه پرداختی روی بنزین است در حدود 7/12 درصد درآمد دولت را افزایش می‌دهد. شایان ذکر است که افزایش 7/12 درصد، خالص بوده، بدین مفهوم که برآیند افزایش قیمت و کاهش مصرف بنزین ناشی از افزایش قیمت آن در الگو، ملاک اندازه‌گیری تغییرات درآمدی دولت بوده است.

بیشترین آثار تولیدی و تورمی سناریوی اول در بخش‌های حمل‌ونقل ظاهر می‌شود. تولید حمل‌ونقل زمینی‌ مسافر به اندازه 3 درصد کاهش می‌یابد و تورم در این بخش 10 درصد خواهد بود. کاهش تولید در بخش حمل‌ونقل زمینی بار 5/2 درصد و تورم ناشی از آن 5/8 درصد است. در بخش سایر امور حمل‌ونقل اعم از هوایی و دریایی، تولید 7 درصد کاهش می‌یابد و تورم ناشی از سناریوی اول 8 درصد است.

با افزایش قیمت بنزین، مصرف واقعی خانوارهای شهری و روستایی به‌عنوان شاخصی برای اندازه‌گیری رفاه، در طول دهک‌های هزینه‌ای کاهش یافته است. در دهک اول، مصرف برای خانوارهای شهری 8 درصد و برای خانوارهای روستایی 5 درصد کاهش می‌یابد و زمانی که این کاهش را در طول دهک‌ها تعقیب می‌کنیم، اندازه مصرف کل کاهش می‌یابد به‌طوری که برای دهک دهم میزان کاهش مصرف کل برای خانوارهای شهری 8/2 و برای خانوارهای روستایی 2/2 درصد است.

با افزایش قیمت بنزین، مطابق انتظار، کاهش مصرف بنزین روی دهک‌های 5 تا 9 به بیشترین مقدار خود می‌رسد در حالی که در دهک‌های پایین و دهک دهم اندازه کاهش رفاه، کوچک است. به‌رغم اینکه با توجه به سهم هزینه هر کالا در کل هزینه مصرفی دهک‌ها، افزایش قیمت بنزین آثار متفاوتی را روی دهک‌ها در رابطه با مصرف یک کالای خاص می‌گذارد اما در کل افزایش قیمت بنزین به دلیل اثر هم‌زمانی که روی هزینه سایر کالاها می‌گذارد، خانوارهای دهک‌های پایین را بیشتر از دهک‌های بالای درآمدی تحت تأثیر قرار می‌دهد.

دولت چگونه می‌تواند با ارایه مدیریت صحیح، فشارهای تورمی ایجاد شده را کاهش دهد و حقوق مصرف‌کننده را حفظ کند؟

دولت باید با اتخاذ سیاست‌های پولی و مالی منسجم و انقباضی بکوشد آثار تورمی را کنترل کند. در حقیقت دولت باید از تزریق پول بیشتر به بازار جلوگیری کند تا بخشی از آثار تورمی مهار شود. البته لازم است با اتخاذ سیاست‌هایی فشار هزینه‌ای را که به تولیدکنندگان تحمیل می‌شود، تعدیل کند تا از این رهگذر از افزایش شدید قیمت‌ها جلوگیری شود.

با توجه به مطالعات انجام شده، چه راهکارهایی برای کاهش شدت انرژی، افزایش بهره‌وری و کارآیی انرژی و فرهنگ‌سازی صرفه‌جویی انرژی، پیشنهاد می‌کنید؟

برای موضوع‌هایی که ذکر کردید می‌توان به این موارد اشاره کرد:

- بهره‌وری و کارآیی انرژی در بخش خانگی را می‌توان با ارتقای نسبی قیمت‌ها و افزایش بازده تجهیزات انرژی‌بر خانگی افزایش داد.

- بهبود نسبی بهره‌وری و کارآیی انرژی در بخش صنعت را نیز می‌توان با ادامه راهکارهای تأکید شده در برنامه سوم و چهارم درخصوص حمایت از بخش‌های تولیدی مانند سازوکارهای وجوه اداره شده، تأمین منابع مالی برای اجرای طرح ضربتی اشتغال، اعطای تسهیلات ارزی، استفاده از تسهیلات فاینانس خارجی، استفاده از یارانه سود تسهیلات در بخش بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی الکتریکی انجام داد. براساس این، چنانچه تدوین و اعمال معیارهای مصرف انرژی و اجرای اجباری آنها در سال‌های آتی در بسیاری از صنایع انجام شود، انتظار می‌رود که وضعیت مطلوب‌تری در ارتباط با کاهش شدت انرژی در این بخش برقرار شود.

- کاهش شدت انرژی و افزایش بهره‌وری در بخش کشاورزی مانند سال‌های اخیر با استمرار استفاده از تجهیزات پربازده، حمایت مالی از کشاورزان،کم‌رنگ شدن نقش واسطه‌گری، تبدیل کشاورزی سنتی به کشاورزی مکانیزه انجام‌پذیر است. البته ادامه روند جایگزینی پمپ‌های آب کشاورزی برقی (که نسبت به پمپ‌های دیزلی کارآیی بالاتری دارد) می‌تواند همچنان تأثیر زیادی در کاهش شدت انرژی در بخش کشاورزی داشته باشد.

- استمرار تدوین و تصویب معیارها و استانداردهای مصرف حامل‌های انرژی توسط شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور که تاکنون تعداد آنها به 119 فقره رسیده، می‌تواند به‌عنوان راهکارهای کاهش شدت انرژی، افزایش بهره‌وری و کارآیی انرژی صورت پذیرد.

- توسعه حمل‌ونقل عمومی در قالب گسترش شبکه مترو، قطارهای سبک شهری و اتوبوس‌های درون شهری از راهکارهای مهم کاهش شدت مصرف و افزایش بهره‌وری انرژی است.

- استمرار اجباری شدن تجهیز مراکز معاینه فنی در کلان‌شهرها برای بهبود وضعیت تعمیر و نگهداری خودروهای سبک و سنگین به‌طور سالیانه و کنترل آن که در راستای کاهش مصرف سوخت، حفظ محیط‌زیست و ایمنی تردد است، از جمله دیگر راهکارهای مهم در ارتباط با افزایش بهره‌وری انرژی خواهد بود.

- ادامه عملیات اسقاط خودروهای فرسوده که تا سال گذشته دو مرحله از آن پایان یافته است و همچنین گسترش مدیریت ترافیک که با احداث بزرگراه‌ها، ساخت تقاطع‌های غیر هم‌سطح، نصب علایم اطلاع‌رسانی متغیر در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها، توسعه سیستم کنترل هوشمند ترافیک درون‌شهری و ایجاد سیستم امدادرسانی در جاده‌ها که در اغلب کلان‌شهرها، انجام شده است.